FSO Syrena - małolitrażowa Warszawa

 Autor Michał Szukalski

  Polsce Ludowej potrzebny był mały samochód osobowy przeznaczony dla „racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji”, toteż już trzy miesiące po śmierci Józefa Stalina, w czerwcu 1953 r. Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zlecają Fabryce Samochodów Osobowych przygotowanie małolitrażowego pojazdu, którego produkcja ma wynosić około 4 tysięcy sztuk rocznie. Na rozpoczęcie produkcji przekazano zaledwie 40 milionów złotych. Dla porównania – zmiana nadwozia Warszawy kosztowała 200 milionów. Napięty budżet nie pozwolił rozwinąć skrzydeł konstruktorom FSO. Należało związać nowy samochód z produkowaną już Warszawą, co było problematyczne z wielu względów. Syrena stała się przez to ciężka i niezbyt wygodna. Łączna liczba części odziedziczonych po Warszawie stanowiła aż 50% - była to m.in. kierownica, reflektory, 16 calowe koła, amortyzatory, piasty tylnych kół, elementy układów: hamulcowego, kierowniczego, elektrycznego.W sierpniu 1953 r. pięciu konstruktorów z Karolem Pionierem na czele przygotowało założenia konstrukcyjne nowego pojazdu. Wskutek małego budżetu nowy pojazd miał być napędzany silnikiem z motopompy strażackiej o pojemności 650 cm3 i mocy 22 KM, jednak później w Bielsku Białej powstała nowa jednostka, używana w seryjnym modelu. W noc sylwestrową 1953 r. samochód został zaprezentowany ministrowi Przemysłu Motoryzacyjnego, któremu Syrena bardzo się spodobała. Przeprowadzono długodystansowe testy i samochód od 1954 r. czekał na akceptację władzy. Nadeszła ona dopiero po Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1956 r. Po wyrażeniu zgody zdecydowano się znacznie zwiększyć wielkość produkcji Syren - z planowanych 4 na 10 tys. pojazdów rocznie. Razem ze zwiększeniem planów produkcyjnych zwiększono również środki finansowe, które końcowo osiągnęły pułap 85 mln złotych. Pierwszy egzemplarz z taśm montażowych zjechał 20 marca 1957 r. Do końca roku bramę fabryki przekroczyło zaledwie 200 pojazdów. Był to wynik dalece odbiegający od założeń. Co było powodem tak mizernej wydajności produkcji? Modelowanie nadwozia przez pierwsze dwa lata produkcji odbywało się ręcznie, co znacznie wydłużało produkcję i powodowało innego rodzaju kłopoty np. z nieszczelność nadwozia, problem z dopasowaniem części po stłuczce czy wypadku. Cena samochodu z nadwoziem wykonanym maszynowo została ustalona na 72 tysiące złotych. Wersja z elementami wytworzonymi ręcznie była o 3 tysiące złotych tańsza.
Już pierwszy test zamieszczony w tygodniku Motor podkreślał, że konstrukcyjnie nie jest to nowoczesny pojazd: „dość udany, lecz nie najnowocześniejszy samochód małolitrażowy o przeciętnych walorach trakcyjnych." Dziennikarze wytykali hałaśliwość, niski komfort jazdy, wysokie zużycie paliwa oraz źle umiejscowiony wlew paliwa, który mógł doprowadzić do wybuchu pojazdu. Syrena 100 była napędzana silnikiem S-15 o mocy 27 KM, który ciężkie auto rozpędzał do 100 km/h. Od początku produkcji ogromnym problemem była jakość wykonywanych Syren – nieszczelne nadwozie, problemy z instalacją elektryczną, ślady rdzy to tylko niektóre z dolegliwości fabrycznie nowych samochodów z Żerania.
W pierwotnej wersji Syrena produkowana były do 1960 r., kiedy to swoją premierę miała wersja 101 posiadająca niewielkie modyfikacje: nowe 15-calowe koła, gaźnik, pompa paliwa. Dwukolorowe nadwozie zyskało listwy i progi. Zmieniono także wycieraczkę szyby przedniej na dwie pracujące współbieżnie.
  W marcu 1962 r. zaczęto wytwarzać Syrenę po kolejnej modernizacji. Typ 102 charakteryzował się nową prądnicą, wymianą przedniej kanapy na dwa fotele oraz umiejscowieniem hamulca ręcznego pod deską rozdzielczą. Pogoń za wykonywaniem planu produkcyjnego pociągnęła za sobą nie tylko negatywne skutki w postaci pogorszenia jakości samochodów, ale również pozytywy. Jako, że fabryka WSM Bielsko nie nadążała z produkcją silników, z NRD importowano jednostki z Wartburga o pojemności około 1000 cm3 i mocy około 40 KM. Syrena z tym silnikiem jest znana jaka wersja 102 S lub 103 S. Wersja 103 produkowana była od 1963 r. a jej najbardziej widoczną zmianą była inna krata chłodnicy. Do Syreny 103 nowy silnik – S150, który był nieznacznie zmodyfikowaną wersją poprzedniej jednostki.
  Na poważną modernizację trzeba było poczekać aż do 1966 r., kiedy to premierę miała Syrena 104. Najważniejszą zmianą było zastosowanie nowego motoru - S-31 rozwijał moc 40 KM, co znacznie poprawiło osiągi. Prędkość maksymalna wzrosła do 120 km/h, a szybkość przyspieszania o około 40%. Poza nową jednostką napędową wprowadzono szereg mniejszych modyfikacji, które znacznie poprawiały komfort użytkowania: wprowadzono nowy układ ogrzewania wnętrza samochodu, zsynchronizowaną skrzynię biegów, nową przegrodę czołową i zbiornik paliwa. Test nowej wersji Syreny był pozytywny. Redaktorzy Motoru stwierdzili: „Sądzimy więc, że zmiana silnika była jedynie pierwszą fazą unowocześniania Syreny i że teraz nadejdzie czas i na podwozie." Niestety tak się nie stało. Istniało wiele pomysłów na modernizację całego samochodu, jednak Syrena do końca swoich dni pozostała samochodem przestarzałym. W FSO opracowano jeszcze prototyp wersji dostawczej, a w sierpniu 1972 r. przeniesiono produkcję do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Tam wytwarzano wersję 105 oraz dostawczą (R-20) i furgon (Bosto). Samochody Syrena produkowano w FSM aż do 1983 r. Ponad ćwierć wieku historii produkcji Syreny to paso wzlotów i upadków. Wiele świetnych pomysłów polskich konstruktorów ze względów ekonomicznych i politycznych zostało zaniechanych i nigdy nie ujrzało światła dziennego. Ignorancyjna polityka rządu doprowadziła do tego, że przez wiele lat Polacy jeździli przestarzałym samochodem, którego konstrukcja już w momencie zjazdu pierwszego egzemplarza była archaiczna. Nie umniejsza to jednak faktu, że Syrena to ogromna część polskiej historii motoryzacyjnej, która ma wielu miłośników w naszym kraju.